■记者 黄丽云/文 孙凛/图

    2月6日10时，飞云江畔，浙江省首座“三桥合一”双层特大桥——永宁大桥，在万众瞩目中正式通车。

    永宁大桥项目负责人、市交建中心副主任林斌望着桥上交织的车流，难掩激动之色。这座创下国内最大跨度公轨两用多塔刚性悬索桥纪录的“超级工程”，此刻正静静卧在波光粼粼的江面上，如一道白色长虹。

    “每一步都在矛盾中寻找平衡点。”林斌望着远方，声音平静，“既要守住技术与安全的标准底线，又要让群众尽快享受便利。这一千多个日夜，我们走钢丝，也搭彩虹。”

    不可能的任务

    三条“轨道”撞进同一座桥

    驱车沿飞云江行驶，永宁大桥以磅礴之势占据视野中心。全长3.12公里，总投资40.5亿元，上层为双向六车道快速路，下层中间通行市域铁路，两侧是一级公路——这是全国迄今跨度最大的公轨两用多塔刚性悬索桥。

    为何选择如此复杂的“三合一”设计？总设计师朱自强给出了双重答案。

    “首先是土地与桥位的极致节约。”朱自强展开规划图，“飞云江两岸土地资源紧张，剩余规划通道仅此一条。将市域铁路、快速路和公路三线合一，不仅节省10%以上的工程造价，更避免了未来重复建设的可能。”

    节约背后，是技术上的极限挑战。

    首先是标准的冲突。公路设计追求效率，坡度可达4%至7%；而轨道设计首要追求安全，侧重平顺，坡度必须严控在1%以内。“两套标准如平行线般难以交汇。”朱自强比喻道。

    设计团队在江边驻扎半个多月，最终创造出“同层不同高”的解决方案：江心段公轨保持同一平面，保障基础通行效率；临近两岸时，公路按规范自然落坡，轨道则通过特殊垫层微微抬高。“每一个数据都经过上百次模拟，错一毫米，后期对接就是大问题。”朱自强说。

    “以往桥梁设计重在‘通车’，而永宁大桥更关注‘通人’。”朱自强指向桥头的观光平台，“我们设置了非机动车道、人行道，串联两岸的青春公园。这座桥不仅是交通动脉，更是市民的公共客厅。”

    夜幕降临，灯光系统次第点亮。四座桥头堡如金色灯塔，桥面LED灯带随车流变幻色彩，在江水中投下流动的光影。

    钢铁长虹

    四万吨钢铁的“高空芭蕾”

    如果说设计是纸上艺术，那么施工就是将图纸变为现实的极限挑战。

    2021年10月28日，永宁大桥正式开工。林斌组建的五人专班，以“分项报批、同步设计”的创新模式，将前期筹备时间缩短半年以上。

    真正的难关，在钢结构施工时才真正凸显。

    大桥主桥采用全钢结构，总用量近6万吨，相当于7座埃菲尔铁塔的重量。而飞云江通航限制规定：船舶载重不得超过600吨。

    “常规分段重量严重超标，水中起吊风险极高。”项目部副经理谢显锋回忆起当时的困境，团队曾考虑过强行运输后水中起吊，但经过多轮测算，这个方案既不安全也不经济。水中起吊受水流、风力影响太大，一旦出现偏差，损失不可估量。

    团队反复论证，最终创造了“拆解运输+桥头拼装+顶推施工”的全新模式：将桥体拆解为300吨至500吨的单元，分批运至现场拼接，再像推积木一样，将整段桥体顶推过江。

    难点在于以下的数字：需要顶推的最大跨度达260米，团队将其拆解为两段130米的单元——这突破了全国同类项目120米的顶推极限。

    “每推进一米，都是如履薄冰。”谢显锋说。顶推总重量4.67万吨，临时墩单点支反力最高达4270吨，均为国内外同类桥梁之最。误差必须控制在毫米级，错一毫米，都可能造成拼接失败。

    团队自主研发了多功能滑靴、高承载力钢管柱脚等专用设备，搭建了数智化监控平台，实现三向多点同步智能顶推。

    他们还在关键位置布置温轨调节器，通过固定钢枕与活动钢枕的配合，实现±350毫米的伸缩调节，精准释放应力。上百次温度模拟测试，从零下10摄氏度到零上40摄氏度，确保任何天气都能安全运行。

    2024年8月29日凌晨，最后一次顶推开始。江雾弥漫，桥体以每小时2.5米的速度，缓缓划过江面，最后一段钢梁精准嵌入合龙口。

    当天14时，钢桥上最后一道焊缝被焊接完成，整座钢桥顺利完成合龙。现场没有欢呼声。许多工人蹲在地上，肩膀无声耸动。

    50米之上

    一座“为人而建”的桥

    “大桥建得再先进，群众用着不方便，就是失败。”这是林斌始终坚持的原则。

    桥面距江面近50米，相当于十几层楼高。最初的方案是设置长引桥供行人步行。“我们都去走过。”林斌摇头，“走到桥面要半个多小时，一般人根本吃不消。”若不解决登高难题，即便大桥通车，行人也不愿走，慢行系统就成了“摆设”。

    团队最终决定：在两岸各设两座桥头堡，配备四部垂直电梯。

    这一设计，既避免了长引桥占用过多土地，又大幅提升了群众通行意愿——江面段只有一公里，电梯直达，不管是通勤还是休闲锻炼，群众都愿意走。

    除行人通行外，大桥的落地衔接也充分考虑了群众需求。“大桥若不能直接对接主干道，群众过江还要绕行陈虬路，反而增加出行成本。”朱自强说，通过多次优化设计，最终实现北岸与瑞光大道直接衔接，让出行更便捷。

    细节处的民生关怀贯穿始终：取消下层斜杆，拓宽非机动车道；人行道按远期需求加宽，为未来车道扩容预留空间；灯光系统专门调校，避免影响江面候鸟迁徙……

    前瞻性设计更显智慧。“参考周边桥梁流量增长规律，几年后通行压力必然增大。”林斌说，“我们将人行道按远期需求加宽，未来只需投入两三千万元，就能改造为两个车道，实现从双向六车道到双向八车道的升级，避免重复建设。”

    协同破壁

    一场跨部门联动的创新实验

    大桥建设的隐形战场，在会议室。

    一座大桥的建设，涉及交通、海事、审计等多个部门，协同低效曾是项目推进的“拦路虎”。

    为破解这一难题，永宁大桥项目监管组成立——一个由各部门骨干组成的协同平台，创新建立分层决策机制：常规事项由科室长快速决断，疑难问题由分管领导协调，重大事项直报市政府。

    这一机制成效立竿见影。林斌回忆，此前临时结构拆除的通航审批，曾因海事部门安全要求陷入僵局，市政府主动牵头召开专题会议，明确拆除标准与进度要求，推动事项顺利推进。顶推工艺水中临时墩设置需增加1000万元预算，涉及审批、交通、发改等部门，在新机制保障下，仅用2天就完成全部流程。

    “这套机制后来被审计局借鉴，用于其他重大工程监管。”林斌说，“永宁大桥建成的不仅是钢筋混凝土，还有一套打破部门壁垒的‘软基建’。”

    在市政府推动下，瑞安还组建了以院士为核心的专家团队，为项目提供技术支撑。“遇到难题，我们直接对接院士团队，效率大幅提升。”林斌说。

    一桥飞架

    区域共富的未来图景

    数据显示，通车后，大桥两岸平均通勤时间缩短22分钟，过江拥堵指数下降37%。

    对浙江新力新材料而言，节省的远不止时间。“员工上下班方便多了，企业对市区员工的吸引力也更强了。”该公司总经理陈培说。

    作为工业传动领域标杆企业，通力科技也受益良多。“便捷交通便于我们对接上下游合作伙伴，集聚人才和技术资源，助力扩大产能、深耕市场。”该企业负责人说。

    在江南新区，变化更为深刻。“大桥让江南新区从‘后方’变成了‘前沿’。”江南新区管委会相关负责人说，已有多家高新企业前来洽谈，他们有意向将研发中心迁来，“他们看中的是15分钟抵达瑞安站、30分钟连接温州市区的区位优势。”

    浙江帆泰钢材市场的负责人就“嗅”到了先机，于2025年10月开工建设该市场。该负责人认为，依托飞云街道完善的交通网络，该市场可有效打破地域限制，辐射整个浙南和闽北地区，未来将成为区域钢材资源整合与流通的核心枢纽。

    更深远的影响，将在温州市域铁路S3线全线贯通后完全显现。届时，温州市域铁路S3线与S1线、S2线串联成网，温州都市区“一小时交通圈”正式闭合——这意味着，在温州市中心上班的年轻人，闲暇时可以轻松在瑞安排队品尝网红奶茶，去乐清逛非遗集市，然后准时回家吃晚饭。

    “交通的终极意义，不是缩短物理距离，而是拓展生活半径。”大桥规划专家指出，“永宁大桥让‘工作在温州、生活在瑞安’从概念变为日常，这才是区域融合最扎实的注脚。”

    夜幕再次降临，永宁大桥灯光亮起。双层桥面上，车灯流淌成河。光影交错，虹跨天堑。

    “桥的意义，不在它有多宏伟。”林斌说，“在它连接的两岸，人们的生活因此改变了多少。”

    远处，温州市域铁路S2线正驶向瑞安。车厢里，有下班归家的工人，有相约出游的大学生，有带着孩子看江景的母亲。他们或许不知道那些顶推的惊险、焊接的精密、争论的激烈。

    他们知道，从此岸到彼岸，从此不一样了。

    这座桥的故事，才刚刚开始。